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中國航空樞紐發展如何破局？
原標題：中國航空樞紐發展如何破局？
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《全球航空樞紐的分佈、發展與潛力分析》之下篇：《全球航空貨運樞紐分佈特征與中國航空樞紐發展破局》）
相關閱讀：
上篇《全球航空市場格局與客運樞紐分佈特征》
4.全球航空貨運樞紐分佈特征
全球航空貨運樞紐50強排名中，第一名中國香港機場2016年航空貨物吞吐量461.5733萬噸，同比增長3.49%。香港是亞太最大的自由貿易港，背靠珠三角中國最大的工業和高科技加工基地，一直雄踞航空貨運第一大港的地位。香港航空旅客吞吐量全球排名第8，國際旅客吞吐量全球排名第3，僅次於迪拜和倫敦希斯羅，是亞太區域內名副其實的國際航空樞紐。排名第50的是中國杭州蕭山機場，貨運吞吐量48.7984萬噸，增長14.84%。全球50強年貨運吞吐量48萬噸的門檻，2017年中國鄭州機場就有潛力進入榜單，鄭州機場長期執著的航空產業戰略功夫不負有心人。
亞太區域（包括中東）23傢機場進入全球航空貨運樞紐50強，見下圖6。
圖6：亞太區域航空貨運樞紐
亞太區域航空貨運樞紐中國香港排名全球第一，中國臺灣桃園機場排名全球第11，區域內第6。上海浦東機場2016年貨運吞吐量344萬噸，增長5.09%，排名全球第3，區域內第2。北京首都機場排名全球第15；廣州白雲機場排名全球19；深圳寶安機場排名全球24，成都雙流機場排名全球43，杭州蕭山機場排名全球50。相比較而言，桃園機場超過北京首都機場，香港機場的貨運吞吐量超過廣州和深圳兩傢總和的近兩倍，同時香港機場貨物吞吐量超過上海浦東的30%以上。亞太區域內，中國內地樞紐機場的整體競爭力還是比較弱的。
中東地區阿聯酋迪拜兩傢機場上榜，迪拜國際機場排名全球第5，迪拜世界中心機場排名全球27；同時阿佈紮比機場排名30。迪拜兩傢機場整體的航空貨運吞吐量超過上海浦東。卡塔爾的多哈哈馬德機場排名全球17，也領先於廣州白雲機場。
東亞的韓國仁川機場排名全球第4，日本東京成田機場排名全球第8，羽田機場排名全球23，大阪關西機場排名全球34。
東南亞新加坡樟宜機場排名13，泰國曼谷機場排名21，馬來西亞吉隆坡機場排名38，印尼雅加達機場排名48。印度新德裡機場排名28，孟買機場排名33。
美洲區域17傢機場進入全球航空貨運樞紐50強，見下圖7。
圖7：美洲區域航空貨運樞紐
美洲航空貨運樞紐依然以美國為主。拉美和南美地區隻有哥倫比亞的波哥大機場排名39；巴西的聖保羅瓜魯柳斯機場排名全球47；墨西哥的墨西哥城機場排名49。美國的孟菲斯機場以432萬噸的貨物吞吐量傲視群雄，全球排名第2。位於美國中部區域孟菲斯機場是全球最大的快遞公司聯邦快遞的總部基地，孟菲斯又是名副其實的航空貨運基地。安克雷奇排名全球第6，路易斯維爾排名全球第7，這兩個貨運樞紐是全球第二大快遞公司的聯合包裹的主要基地。邁阿密機場排名全球第12，是美國東南部面向拉美的主要國際航空樞紐。美國第二大機場洛杉磯機場排名14，洛杉磯安大略機場排名46。美國第三大商業城市芝加哥奧黑爾排名16。美國第一大都市紐約肯尼迪機場排名22，紐約紐瓦克機場排名37。印第安納波利斯機場排名26，達拉斯沃斯堡排名35，辛辛那提機場排名36，亞特蘭大排名41，奧蘭多排名45。
以孟菲斯、安克雷奇和路易斯維爾為代表的由專業化快遞公司專業化運營貨運航空樞紐的模式在全球范圍內也是一道亮麗的風景線，這未嘗不是中國專業化航空貨運機場發展的借鑒模式。聯邦快遞和聯合包裹的貨運機隊均超過500架，而中國最大快遞公司順豐速遞其貨運機隊才隻有40架，不足這兩傢行業巨頭的10%。順豐控股（002352 SZ）已經完成借殼上市，市值高達2200億元，遠遠高於中國三大航市值，但是順豐的航空貨運樞紐基地的建設佈局也才剛剛開始。
歐洲區域10傢機場進入全球航空貨運樞紐50強，見下圖8。
圖8：歐洲區域航特價空貨運樞紐
歐洲區域內航空貨運樞紐還是經典的四大區域樞紐，法國巴黎戴高樂排名全球第9；德國法蘭克福機場排名全球第10；荷蘭阿姆斯特丹機場排名全球第18；英國倫敦希斯羅機場排名全球第20。另外歐洲工業第一強國還包括萊比錫哈雷機場排名25，科隆波恩機場排名全球第32。歐洲新秀土耳其的伊斯坦佈爾機場貨運相對落後，排名全球29；盧森堡芬德爾機場排名31；比利時列日機場排名全球40；意大利米蘭機場排名全球44。
全球航空國際貨運樞紐20強排名見下圖9。
圖9：全球國際航空貨運樞紐20強
在全球國際航空貨運樞紐排名中，中國香港機場鶴立雞群，以國際航空貨運吞吐量452萬噸排名全球第一。中國上海浦東機場以國際貨運吞吐量252萬噸排名第4，落後於仁川機場和迪拜機場。中國臺灣桃園機場排名第6。中國北京首都機場和廣州白雲機場沒有進入榜單。香港機場的國際貨運吞吐量大約超出上海浦東的兩倍。在全球和亞太區域范圍內，中國國際航空貨運樞紐的差距還很大，未來中國國際航空貨運樞紐建設和發展的路還很長。
5.中國航空樞紐發展之破局
中美是全球范圍內國內市場和國際市場兩旺的航空大國。中國民航產業規模僅次於美國，全球排名第二。美國憑借強大的經濟實力和技術能力一直雄踞全球航空產業榜首，中國則借改革開放之力一直努力追趕中。十年前，中美航空運輸規模差距是三十年；當前，中國的航空運輸規模相對於美國20年前的水平。未來十年中國航空運輸規模超越美國，成為全球第一航空大國可以預期。國際航空運輸協會（IATA）最新預測，2023年左右中國民航運輸總周轉量會超越美國引領全球。中國民航的超越之路不可能理所當然一蹴而就，必須全面統籌規劃才能系統領先超越，必須需求保障和供給支撐統一結合，必須規模運營和結構效率協調一致，必須發展培育並具備區域范圍內全球市場競爭力。
5.1 科學規劃補足機場覆蓋規模的短板
美國一直雄踞全球民航產業龍頭，自1980年代起，就已經擁有民用商業機場540餘個。而中國2016年底民用商業機場218個，不足美國的一半。2016年美國客運機場50強旅客吞吐量14.22億人次，千萬級機場39個；而中國客運50強機場旅客吞吐量隻有9.63億人次，千萬級機場隻有28個。2016年美國貨運機場50強貨運吞吐量2721萬噸，年貨運吞吐量100萬噸級別機場7個，10萬噸以上級別機場35個；而中國貨運機場50強貨運吞吐量1485.43萬噸，年貨運吞吐量100萬噸級別機場4個，10萬噸以上級別機場26個。
2017年2月國傢發改委和民航局聯合發佈的《全國民用運輸機場佈局規劃》提出的中國機場規劃建設發展目標為：2020年，運輸機場數量達260個左右，北京新機場、成都新機場等一批重大項目將建成投產，樞紐機場設施能力進一步提升，一批支線機場投入使用。2025年，建成覆蓋廣泛、分佈合理、功能完善、集約環保的現代化機場體系，形成3大世界級機場群、10個國際樞紐、29個區域樞紐。京津冀、長三角、珠三角世界級機場群形成並快速發展，北京、上海、廣州機場國際樞紐競爭力明顯加強，成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱等國際樞紐作超省錢用顯著增強，航空運輸服務覆蓋面進一步擴大。展望2030年，機場佈局進一步完善，覆蓋面進一步擴大，服務水平持續提升。《全國民用運輸機場佈局規劃》提出的目標雖然能夠改善中國機場基礎建設的不足，但是基於中國民航業務量繼續穩健成長的支撐方面，無論數量和大型樞紐容量方面都顯得保守和制約，更何況機場建設和業務量發展還需要一定的時間周期來培育。
中國年旅客吞吐量超過100萬的機場隻有77傢，95%以上的中小機場依然一直處於虧損狀態。20年前機場屬地化改革，將機場經營的壓力轉移到地方政府，並沒有解決中小機場建設融資、業務發展的根本問題。針對機場基礎設施建設，在區域經濟均衡發展、交通基礎設施投融資渠道開放、普遍性聯通服務以及業務發展補貼和扶持政策等方面需要有所作為。地方政府建設以機場為核心的區域現代綜合交通樞紐，在區域旅遊、商務、生存競爭力等方面都需要解放思想創新理念、系統規劃全面進步。
5.2 全面發展專業化協同分工國際航空樞紐
未來中國全面超越美國成為全球名副其實民航大國和民航強國，伴隨中國民眾平均享受航空服務水平接近和超越世界水平，中國航空樞紐必須形成多元化專業化分工協作的機場群，既包括國內和國際服務的專業化分工，又包括幹線和支線的層級分工，還包括客貨運綜合、以及客運和貨運專業化分工運營的立體樞紐業態佈局。
中國的航空樞紐建設已經在國際市場暫露頭角，北京首都機場旅客吞吐量全球排名第二，上海浦東機場貨運吞吐量全球排名第三。但是中國的國際航空客運樞紐在全球范圍地位尷尬，在亞太區域范圍內也全面落後周邊機場，這與中國對外開放引領世界全球化的追求和身份不符。中國的國際航空貨運樞紐即使長三角浦東機場一枝獨秀，但是依然落後於中東的迪拜，東部鄰居仁川以及香港，同時中國的孟菲斯、安克雷奇、路易斯維爾尚未看到發展佈局的蹤影。這與中國全球第一大貿易大國、中國全球第一大快遞大國、中國全球高科技世界工廠的地位不符。北上廣之外的國際航空樞紐建設無論航線網絡連通性還是國際化能力和水平更是任重道遠。
中國專業化機場群發展和多元層次樞紐機場建設，同樣需要航空產業以及關聯物流、旅遊、金融貿易、商務的全面進步協同，以及政治的穩定和技術的領先和開放。
5.3 技術創新全面提速運營保障熱賣能力
安全生產和準點運營是民航產業繼續健康發展的底線。當前中國民航安全飛機記錄創歷史記錄和全球記錄，但是安全隱患事故依然層出不窮，尤其是人為因素的安全隱患事故。“對安全隱患的零容忍”全面貫徹實施依然需要嚴格要求、常抓不懈。航班正常近年來成為全社會詬病的頑疾，民航局在規范管理、信息公開、獎懲處罰方面不斷進步，同時因為機場和航空公司主體行業因素在不斷改善和進步，但是相對國際標準以及旅客延誤感受方面依然需要不斷健全和完善。
按照單一機場繁忙程度的飛機起降架次統計，美國大型樞紐全面領先全球，全球最繁忙機場20傢中美國占10傢，年起降架次接近45萬次以上。其中亞特蘭大和芝加哥奧黑爾2016年飛機起降架次接近90萬架次（歷史記錄超過100萬次），而中國北京首都機場2016年起降架次隻有60萬次，浦東機場年起降架次隻有48萬次。倫敦希斯羅機場兩條跑道年起降架次47.5萬次，旅客吞吐量7572萬人次，貨物吞吐量164萬噸。這裡的運營能力和效率都需要中國大型樞紐機場認真學習和借鑒。
互聯網、物聯網、雲計算、大數據、虛擬現實以及人工智能等現代信息技術已經讓工業設施機場樞紐越來越具備智慧生態功能，同時改善飛行運營管理、空域規劃協調、旅客貨物運輸服務的業務流程以及運行效率滿意度。在新技術創新應用的門口，中國機場的機會發展均等，唯有視野開闊創新實踐就一定會收獲滿滿。昆明機場與飛友科技“長水常準”成功案例就是明證。
對於航空運輸兩大主體航空公司和機場來說，航空公司的機隊擴張航線網絡發展相對容易一些，而作為交通樞紐機場的承載能力的發展培育則需要建設周期、運營培育周期和發展周期的約束。中國機場群的規劃建設、中國國際航空樞紐的發展成長，越來越成為制約中國民航持續成長發展的瓶頸。突破瓶頸需要開放視野看清目標，更需要運籌帷幄大膽創新與實踐。
作者簡介：
趙巍，中國民航管理幹部學院教授
0薦聞榜
（供稿：中國民航管理幹部學院， ）
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中國航空樞紐發展如何破局？
原標題：中國航空樞紐發展如何破局？
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《全球航空樞紐的分佈、發展與潛力分析》之下篇：《全球航空貨運樞紐分佈特征與中國航空樞紐發展破局》）
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上篇《全球航空市場格局與客運樞紐分佈特征》
4.全球航空貨運樞紐分佈特征
全球航空貨運樞紐50強排名中，第一名中國香港機場2016年航空貨物吞吐量461.5733萬噸，同比增長3.49%。香港是亞太最大的自由貿易港，背靠珠三角中國最大的工業和高科技加工基地，一直雄踞航空貨運第一大港的地位。香港航空旅客吞吐量全球排名第8，國際旅客吞吐量全球排名第3，僅次於迪拜和倫敦希斯羅，是亞太區域內名副其實的國際航空樞紐。排名第50的是中國杭州蕭山機場，貨運吞吐量48.7984萬噸，增長14.84%。全球50強年貨運吞吐量48萬噸的門檻，2017年中國鄭州機場就有潛力進入榜單，鄭州機場長期執著的航空產業戰略功夫不負有心人。
亞太區域（包括中東）23傢機場進入全球航空貨運樞紐50強，見下圖6。
圖6：亞太區域航空貨運樞紐
亞太區域航空貨運樞紐中國香港排名全球第一，中國臺灣桃園機場排名全球第11，區域內第6。上海浦東機場2016年貨運吞吐量344萬噸，增長5.09%，排名全球第3，區域內第2。北京首都機場排名全球第15；廣州白雲機場排名全球19；深圳寶安機場排名全球24，成都雙流機場排名全球43，杭州蕭山機場排名全球50。相比較而言，桃園機場超過北京首都機場，香港機場的貨運吞吐量超過廣州和深圳兩傢總和的近兩倍，同時香港機場貨物吞吐量超過上海浦東的30%以上。亞太區域內，中國內地樞紐機場的整體競爭力還是比較弱的。
中東地區阿聯酋迪拜兩傢機場上榜，迪拜國際機場排名全球第5，迪拜世界中心機場排名全球27；同時阿佈紮比機場排名30。迪拜兩傢機場整體的航空貨運吞吐量超過上海浦東。卡塔爾的多哈哈馬德機場排名全球17，也領先於廣州白雲機場。
東亞的韓國仁川機場排名全球第4，日本東京成田機場排名全球第8，羽田機場排名全球23，大阪關西機場排名全球34。
東南亞新加坡樟宜機場排名13，泰國曼谷機場排名21，馬來西亞吉隆坡機場排名38，印尼雅加達機場排名48。印度新德裡機場排名28，孟買機場排名33。
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美洲航空貨運樞紐依然以美國為主。拉美和南美地區隻有哥倫比亞的波哥大機場排名39；巴西的聖保羅瓜魯柳斯機場排名全球47；墨西哥的墨西哥城機場排名49。美國的孟菲斯機場以432萬噸的貨物吞吐量傲視群雄，全球排名第2。位於美國中部區域孟菲斯機場是全球最大的快遞公司聯邦快遞的總部基地，孟菲斯又是名副其實的航空貨運基地。安克雷奇排名全球第6，路易斯維爾排名全球第7，這兩個貨運樞紐是全球第二大快遞公司的聯合包裹的主要基地。邁阿密機場排名全球第12，是美國東南部面向拉美的主要國際航空樞紐。美國第二大機場洛杉磯機場排名14，洛杉磯安大略機場排名46。美國第三大商業城市芝加哥奧黑爾排名16。美國第一大都市紐約肯尼迪機場排名22，紐約紐瓦克機場排名37。印第安納波利斯機場排名26，達拉斯沃斯堡排名35，辛辛那提機場排名36，亞特蘭大排名41，奧蘭多排名45。
以孟菲斯、安克雷奇和路易斯維爾為代表的由專業化快遞公司專業化運營貨運航空樞紐的模式在全球范圍內也是一道亮麗的風景線，這未嘗不是中國專業化航空貨運機場發展的借鑒模式。聯邦快遞和聯合包裹的貨運機隊均超過500架，而中國最大快遞公司順豐速遞其貨運機隊才隻有40架，不足這兩傢行業巨頭的10%。順豐控股（002352 SZ）已經完成借殼上市，市值高達2200億元，遠遠高於中國三大航市值，但是順豐的航空貨運樞紐基地的建設佈局也才剛剛開始。
歐洲區域10傢機場進入全球航空貨運樞紐50強，見下圖8。
圖8：歐洲區域航特價空貨運樞紐
歐洲區域內航空貨運樞紐還是經典的四大區域樞紐，法國巴黎戴高樂排名全球第9；德國法蘭克福機場排名全球第10；荷蘭阿姆斯特丹機場排名全球第18；英國倫敦希斯羅機場排名全球第20。另外歐洲工業第一強國還包括萊比錫哈雷機場排名25，科隆波恩機場排名全球第32。歐洲新秀土耳其的伊斯坦佈爾機場貨運相對落後，排名全球29；盧森堡芬德爾機場排名31；比利時列日機場排名全球40；意大利米蘭機場排名全球44。
全球航空國際貨運樞紐20強排名見下圖9。
圖9：全球國際航空貨運樞紐20強
在全球國際航空貨運樞紐排名中，中國香港機場鶴立雞群，以國際航空貨運吞吐量452萬噸排名全球第一。中國上海浦東機場以國際貨運吞吐量252萬噸排名第4，落後於仁川機場和迪拜機場。中國臺灣桃園機場排名第6。中國北京首都機場和廣州白雲機場沒有進入榜單。香港機場的國際貨運吞吐量大約超出上海浦東的兩倍。在全球和亞太區域范圍內，中國國際航空貨運樞紐的差距還很大，未來中國國際航空貨運樞紐建設和發展的路還很長。
5.中國航空樞紐發展之破局
中美是全球范圍內國內市場和國際市場兩旺的航空大國。中國民航產業規模僅次於美國，全球排名第二。美國憑借強大的經濟實力和技術能力一直雄踞全球航空產業榜首，中國則借改革開放之力一直努力追趕中。十年前，中美航空運輸規模差距是三十年；當前，中國的航空運輸規模相對於美國20年前的水平。未來十年中國航空運輸規模超越美國，成為全球第一航空大國可以預期。國際航空運輸協會（IATA）最新預測，2023年左右中國民航運輸總周轉量會超越美國引領全球。中國民航的超越之路不可能理所當然一蹴而就，必須全面統籌規劃才能系統領先超越，必須需求保障和供給支撐統一結合，必須規模運營和結構效率協調一致，必須發展培育並具備區域范圍內全球市場競爭力。
5.1 科學規劃補足機場覆蓋規模的短板
美國一直雄踞全球民航產業龍頭，自1980年代起，就已經擁有民用商業機場540餘個。而中國2016年底民用商業機場218個，不足美國的一半。2016年美國客運機場50強旅客吞吐量14.22億人次，千萬級機場39個；而中國客運50強機場旅客吞吐量隻有9.63億人次，千萬級機場隻有28個。2016年美國貨運機場50強貨運吞吐量2721萬噸，年貨運吞吐量100萬噸級別機場7個，10萬噸以上級別機場35個；而中國貨運機場50強貨運吞吐量1485.43萬噸，年貨運吞吐量100萬噸級別機場4個，10萬噸以上級別機場26個。
2017年2月國傢發改委和民航局聯合發佈的《全國民用運輸機場佈局規劃》提出的中國機場規劃建設發展目標為：2020年，運輸機場數量達260個左右，北京新機場、成都新機場等一批重大項目將建成投產，樞紐機場設施能力進一步提升，一批支線機場投入使用。2025年，建成覆蓋廣泛、分佈合理、功能完善、集約環保的現代化機場體系，形成3大世界級機場群、10個國際樞紐、29個區域樞紐。京津冀、長三角、珠三角世界級機場群形成並快速發展，北京、上海、廣州機場國際樞紐競爭力明顯加強，成都、昆明、深圳、重慶、西安、烏魯木齊、哈爾濱等國際樞紐作超省錢用顯著增強，航空運輸服務覆蓋面進一步擴大。展望2030年，機場佈局進一步完善，覆蓋面進一步擴大，服務水平持續提升。《全國民用運輸機場佈局規劃》提出的目標雖然能夠改善中國機場基礎建設的不足，但是基於中國民航業務量繼續穩健成長的支撐方面，無論數量和大型樞紐容量方面都顯得保守和制約，更何況機場建設和業務量發展還需要一定的時間周期來培育。
中國年旅客吞吐量超過100萬的機場隻有77傢，95%以上的中小機場依然一直處於虧損狀態。20年前機場屬地化改革，將機場經營的壓力轉移到地方政府，並沒有解決中小機場建設融資、業務發展的根本問題。針對機場基礎設施建設，在區域經濟均衡發展、交通基礎設施投融資渠道開放、普遍性聯通服務以及業務發展補貼和扶持政策等方面需要有所作為。地方政府建設以機場為核心的區域現代綜合交通樞紐，在區域旅遊、商務、生存競爭力等方面都需要解放思想創新理念、系統規劃全面進步。
5.2 全面發展專業化協同分工國際航空樞紐
未來中國全面超越美國成為全球名副其實民航大國和民航強國，伴隨中國民眾平均享受航空服務水平接近和超越世界水平，中國航空樞紐必須形成多元化專業化分工協作的機場群，既包括國內和國際服務的專業化分工，又包括幹線和支線的層級分工，還包括客貨運綜合、以及客運和貨運專業化分工運營的立體樞紐業態佈局。
中國的航空樞紐建設已經在國際市場暫露頭角，北京首都機場旅客吞吐量全球排名第二，上海浦東機場貨運吞吐量全球排名第三。但是中國的國際航空客運樞紐在全球范圍地位尷尬，在亞太區域范圍內也全面落後周邊機場，這與中國對外開放引領世界全球化的追求和身份不符。中國的國際航空貨運樞紐即使長三角浦東機場一枝獨秀，但是依然落後於中東的迪拜，東部鄰居仁川以及香港，同時中國的孟菲斯、安克雷奇、路易斯維爾尚未看到發展佈局的蹤影。這與中國全球第一大貿易大國、中國全球第一大快遞大國、中國全球高科技世界工廠的地位不符。北上廣之外的國際航空樞紐建設無論航線網絡連通性還是國際化能力和水平更是任重道遠。
中國專業化機場群發展和多元層次樞紐機場建設，同樣需要航空產業以及關聯物流、旅遊、金融貿易、商務的全面進步協同，以及政治的穩定和技術的領先和開放。
5.3 技術創新全面提速運營保障熱賣能力
安全生產和準點運營是民航產業繼續健康發展的底線。當前中國民航安全飛機記錄創歷史記錄和全球記錄，但是安全隱患事故依然層出不窮，尤其是人為因素的安全隱患事故。“對安全隱患的零容忍”全面貫徹實施依然需要嚴格要求、常抓不懈。航班正常近年來成為全社會詬病的頑疾，民航局在規范管理、信息公開、獎懲處罰方面不斷進步，同時因為機場和航空公司主體行業因素在不斷改善和進步，但是相對國際標準以及旅客延誤感受方面依然需要不斷健全和完善。
按照單一機場繁忙程度的飛機起降架次統計，美國大型樞紐全面領先全球，全球最繁忙機場20傢中美國占10傢，年起降架次接近45萬次以上。其中亞特蘭大和芝加哥奧黑爾2016年飛機起降架次接近90萬架次（歷史記錄超過100萬次），而中國北京首都機場2016年起降架次隻有60萬次，浦東機場年起降架次隻有48萬次。倫敦希斯羅機場兩條跑道年起降架次47.5萬次，旅客吞吐量7572萬人次，貨物吞吐量164萬噸。這裡的運營能力和效率都需要中國大型樞紐機場認真學習和借鑒。
互聯網、物聯網、雲計算、大數據、虛擬現實以及人工智能等現代信息技術已經讓工業設施機場樞紐越來越具備智慧生態功能，同時改善飛行運營管理、空域規劃協調、旅客貨物運輸服務的業務流程以及運行效率滿意度。在新技術創新應用的門口，中國機場的機會發展均等，唯有視野開闊創新實踐就一定會收獲滿滿。昆明機場與飛友科技“長水常準”成功案例就是明證。
對於航空運輸兩大主體航空公司和機場來說，航空公司的機隊擴張航線網絡發展相對容易一些，而作為交通樞紐機場的承載能力的發展培育則需要建設周期、運營培育周期和發展周期的約束。中國機場群的規劃建設、中國國際航空樞紐的發展成長，越來越成為制約中國民航持續成長發展的瓶頸。突破瓶頸需要開放視野看清目標，更需要運籌帷幄大膽創新與實踐。
作者簡介：
趙巍，中國民航管理幹部學院教授
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（供稿：中國民航管理幹部學院， ）
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